现在多数高性能车款都是遵循当年CB750 Four所立下的传统…■，仅更换NGK铱合金火花塞■▲•=、清洗化油器●◆△、更换油针等□▲，排气量达到736c■▲.c•☆□….★□□★=。

　　而相较于前面的K系与F系■▽…▪，生产数量从十万多到四十多万辆•▼，CB750 A从A到A2三代车型●▽◁•▷，在全球仅生产17-○◆▷=,500辆■☆，其中1976年的CB750 A更仅有7331辆▽▲--◁◆。虽然有些人会觉得这750 A的性能没有其他K系▲▲◁●、F系来得出色▽•◆•◇，甚至收藏性未如第一批沙模铸造的750 K0◁□！不过采用Hondamatic自排设定的750 A■…□▽，在当年也是跨时代的巨作●▽□▷▲-，加上保有量稀少▷◁•，后期行情也是被相当看好…-=。

　　收藏老车在国内★□-，真是一个艰钜的挑战▲◁…★，除了路权的问题□■！另外日后的改装◆△△◇▷▪、维修保养与零件等•▷…○○△，也考验着车主的耐心◁◆，在国内要整理这样一台老车=★•■▷▼，少则半年•■▲☆、多则好几年◆=，还得看车主本身想收拾到什么样的程度…▼◇☆□！这次所采访的老CB750 A▲□★▲○○，车主也将趁年底封车之时○★-▪▽●，把车好好整理☆▪○☆•，除了引擎老旧零件的换新之外=△•☆●▲，排气管▲□▼•、车架也将进行处理◆•。或许你会问◇☆□△◁•，整理这样一台老车有意义吗□○◇○？如果你把它看成是一件工艺品或者收藏品▷◁☆◆■•，那答案就是肯定的▽■▷▼■●。

　　远从太平洋的另一端～美国◆▷▼，这辆出产于1976年的HondaCB750 A◇▲☆，当年不少欧洲车总不断强调性能与极速○★◇■，另外换上高流量K&N空气芯与全段4-1直通排气○★。这中间减少20hp的输出◆•……▼○，这款是由罗马Samoto经销商在1973年所推出的改装车▼△，但考量到Hondamatic机械结构的使用寿命△●■▽……，CB750 A采用与CB750 =▲、CB750 相同的SOHC 736c△•●.c◇○○▪▷.引擎▽•=■★，少了离合器拉杆••…◁◆，自此CB750 Four也成为日后Superbike车款的标竿◁☆▪。

　　由于Honda当时无法预测市场的反应与接受度••△□▽★，因此对于首批车型采用了一次性的沙模模具来制造引擎•□★▲，并在1969年上市☆…□★，当时共生产7•■■▪◁,400辆CB750 K0（原厂代号）▽■=•△，由于市场反应大好■=☆◆，后来才开始大量生产•=▲……，第一代的K0共生产了53△■,400辆□◇◇•▷，不过最值得收藏的还是采用沙模所生产的第一批7•▲▷◆,400辆K0○□●。而CB750K从K1到K8-★☆△◆…，总共生产了450•▪▼▲,300辆▷▪★。

　　CB750 Four问世于1969年▲○■△，同年也是美国成功登陆月球的时候△□△•，而那句阿姆斯壮所说的经典名言～▽○★◇○▼”我的一小步是人类的一大步-□•▼•◇”☆△■☆-•，其实也可以用来代表HondaCB750 Four○◇◇•■○！因为HondaCB750 Four是全世界第一款采用四缸配置与采用前轮碟刹的量产车型▼▪☆●▽◁，当年四缸引擎可是赛道上造价高昂的比赛车专属配置▽•■△…，一般市售款是不会有四缸配置的车型◆…★•◇☆。而这四缸车的意义更等同于汽车中采用八缸配置的法拉利▲▽！所以在当年四缸引擎是一件多么傲的事情=★▽！

　　Honda在当年率先推出这套Hondamatic的自动变速箱凯发天生一触即发□-▼，该套变速箱拥有N▲◆▼▼○、L■▷•、H三个模式-…▲□=，具备了Low▲•▲•、High两档▪◁■=☆，该套变速箱系统的概念最早在1973年被应用于HondaCivic车上○•，随后也应用于1976年的HondaAccord•□、1979年的Prelude车款▷■▼•★○，而到了1976年才开始使用于摩托车-▷，除了CB750车型之外=▽▽-▲，另外还有CB400 A••◁、CM400 A与CM450 A等△○，也采用过相同的•-”自排○★▷▲”变速系统-▽。

　　CB750 Four其前卫的科技性○★□▷、超强性能与耐用性○□…○，并且通过长时间的测试△-★▷-◆，但遇到CB750 Four还是略逊一筹=◆-。分别推出了15台动力达到88hp的CB750 Four与2台CB1000 Four•●▲▲。毕竟碟煞的制动性能比鼓煞来得更为安全○▲…、且有效益○□★★▷，不过引擎状态仍旧十分硬朗◇▲☆•◁★，400辆▲▷▽▲=☆。从CB750F到F3•▷，HondaCB750 Four导入了当时的GP赛场技术△◆▲◇▷。

　　从此图可以看出■★○…◁，排气管的最高离地距有多低■□•●■！这车现在只适合慢速游街使用□•□▷▼★，那些竞速…◇-▽•、操控早不是这年纪车款所该做的事情了●○。

　　实际的乘感受上■□○★■，CB750A给人着实相当新鲜•●●=◆，发动引擎时=◇○◆▽▼，可以听到扭力转换器运转的金属摩擦响声▼☆■，这声响很有几分Ducati乾离的感觉□▲。而少了离合拉杆的设定◁◇•■▪，起步仅需勾档◁▽，然后补油即可上路◁▷▲★，在行驶过程中■•◇，提速相当线性☆★▷-•，虽然无法与现今多数相同的车款相比△•▽★•，但在换上High高速档之后•-▽▼，尾速仍可直上140km/h◇◇，不过由于车身过低…◁○，排气管最底部距离地面不到10cm□◁▲■◁，因此也增加了这车上路的困难性••▪●▪■。

　　该套变速箱采用扭力切换器的设计○○★▼▽◆，就是将曲轴的动力透过金属链带的传递●-，将动力传递给扭力切换器▷△○■▲☆，在扭力切换器的转轴上☆▼▽-☆，同时配置两个独立的离合器=▼◇▷▪▽，每个离合器各别负责控制一个独立的齿轮▪…，也就是Low档与High档◆•…▼▼▽，不过由于少了离合器拉杆的设计★▽◆△…◇，因此骑士只需要用脚即可换档★…，透过液压控制阀的切换□▽▲○=△，在N▼••▷、L□◇▽△…▲、H进行切换◁•。该变速箱的齿比为2▪◇•☆◆.263▽▲▼、1△★…■▪.520•◇-，终传比2○-•■.824▷□。在正常N档模式下◆▼▷◇•▽，车辆可以任意推动▪••，而当要让车前进时-▲◁…▽△，只需要用脚往上勾一档●□，便可去切换成Low档▽-◁●，当行驶到约60km/h时（实际测试）▪-★…，便可将档位切换到High档●▪-▷，此时车速则可平顺的达到140km/h◆○=▲▪◇。

　　CB750 A在国内的保有量一直不高▷△★，也鲜少有人愿意拿来大改△△=-□，下回我们将送上该辆CB750 A的再次蜕变★◆☆■，从现阶段的Cafe Racer风格◁□☆，进化成国内首辆的Dragster◆▲△。尽管该车已经于4/27的Ace Cafe开业中进行首发•☆，我们将在下回跟大家分享更多的细节◇=•▪，以及如何催生的过程★◆■▷。

说到CB750-…▲，在1975 CB750 F0车型上□☆◇，轻易拥有超过200km/h的性能▽△△△，不过更大胆采用了前◁□▲◁、后碟煞与四进一炮管式排气设计●▽•◆。拥有67hp/8000rpm▼★、60Nm/7000rpm的最大输出表现▷••▲…■，而在1977年的CB750 F2车型上•▽▲□◆▲，还能更快停下来◁▷□◁☆！因此动力也被迫从67hp/8000rpm…▽•▽▪◇、6○☆•▪▽.1kgm/7000rpm▲○==▲▷。

　　迎合了当年运动风尚的需求▼-，在1975年Honda又推出更具跑车化的CB750F■○◆△◇•，CB750从K0推出之后在1971年又陆续推出K1～K8（1978年）…◆，并且舍弃笨重的幅条钢丝圈=•=◆=◇，并且拥有帅气的左右双出双管排气设计…★□。

　　在Honda推出性能版的CB750 F的同时▪▽▷▪，Honda为了满足更多不同客层的需求◁•□◆◇▪，特别是北美市场推出搭载自动变速系统的CB750 A●▲•□○□，该套拥有两段变速（Low/High）功能的自动变速箱称之为Hondamatic◁•▼，拥有N档与L…=★▲○=、H三个档位▲…★◆●，换档仅需用脚钩换档杆……，不需要透过手额外捏离合器杆◇●△。

　　在50~60年代◁●□•▷，摩托车坛的发展完全被欧洲车厂所主导▷▪◆◇，这其中不乏以英国车厂为主的Norton◇☆★、Triumph与意大利的MV Agusta◆•■•，而在60年迈末期直到70年代○••▪▲，速度竞赛开始从GP场上衍生到量产车款△•★▷，更多车厂开始在市售车款上导入更多GP场上的科技□□，同时也包含极速的提升▲▷▪=…△。在那个不怕死的年代▲=◇，120mph被视为是一个门槛▲▪▽-▷★，一个攸关能否成为市售版高性能车的代名词▪▽，同时也是市场销量的保证○○☆★！

　　在当时碟煞可是飞机▽◆○★、超跑的专属配备○★-★，采用直列四缸SOHC单凸轮轴的引擎配置★▼□▼△●，搭配五速变速箱☆●！

　　在60年代摩托车厂想要拥有好的销售表现○◁…◇•，最主要关键取决于赛事成绩的表现■▲…▪，Honda虽然比其他欧系车厂晚了几年加入GP赛事=•◁☆◇▪，但在1959年TT赛事开始小试身手•▲▷△☆，并在1961年由知名车手Mike Hailwood出赛△◁◁◆◆，参加GP250与GP125组别并拿下冠军●■▼▼=◇，来年开始也加入GP350以及GP500组别▲★◆△，并在1966年拿下GP500与GP350等多个组别的冠军★◁。

　　改以合金轮圈取代▪★◁○□△。左手车把感觉有点单薄△△★△-◇！Triumph BonnevilleT120在当年虽然拥有120mph的性能▽□-▼，CB750F拥有比CB750K系更运动化的配置=●☆。

　　Honda是当时日本车厂第一个进军GP赛事的车厂◁▽◆▷，在累积了几年的参赛经验之后-▽▼□▪，其出色的表现•●○，让当时的欧洲列强们都对这个来自亚洲的车厂刮目相看=★，不过Honda也充分学会了欧洲车厂那套市场营销策略▼-，甚至作法还要更大胆□▪○◇•，这辆CB750 Four就是当时跨时代的鉅作◆●■■，也奠定了日后Superbike门槛的基础○•▼●。

　　这辆CB750 A在褪去了车上不必要的塑料件之后=-■▼，取而代之的是更简洁□•○•、俐落的身形▽▪○◆★◁，同时达到塑身▪▼▼•…•、轻量的效果▼•☆◁，厂家也重新制作了油箱•●，并且把电瓶直接收纳到油箱内侧■◁★□…△，同时把原本座垫下的机油槽•△★、空气滤盒等也一并卸下•□■-★△，让后面仅留下简单的车架=☆△▲！而为了让整体感觉更加俐落●•■•，后减震也被改为少见的硬尾配置◁▽▽-★•，搭配重新设计的铝板单人座垫与小巧的驼峰设计▪=○▲▷。在车头方面■▪▲◆△●，为了赋予更多运动的元素▽◁▽•，前叉的上下三角台也刻意降低-◁★，让车身形成前后水平的配置□-，加上分离式车把…▷▪▲△▼、单圆灯▪◁…▷、60mm复古时速表等=○=，儼然一派斯巴达硬汉的基调◇☆▷。

CB750最让人啧啧称奇的就是引擎的耐用度☆★•▪-…，也打破被欧洲车厂所垄断的性能车市场▼=▲▷■。那可真是相当费劲的一件事儿●■◆◁◇▷，市售版CB750 Four也能轻松达到120mph的水准▲★▪，调降为47hp/7500rpm●▼…▷■、5□…▷=◆□.0kgm/6000rpm★=◁△，同时拥有前单活塞卡钳与290mm碟盘的煞车系统（后轮为178mm鼓式煞车）★▷-，因此目前仍维持现有的状态★○，大老远飘回北京…☆，特别配上Rizoma后视镜▽○▷-▷●。

　　因此才有经典的Triumph BonnevilleT120的诞生▪▪◁-，基本上K后面的字母就等同于年份■▷，还将前轮改成双碟盘设计◁◆☆☆☆，虽然上路意义不大•◆◇-，缩短了变速箱的寿命■•-◁○▼。基于这个120mph的门槛▼☆▽★，让CB750 Four比竞争对手拥有更大的优势▪▽，在动力方面-▷，加上当年仅1■☆◁,

　　排气管也换上大口径4-1排气▼•●…，声浪相当饱满▲◁！不过还有升级空间□◆●■==，因此也被列为后续的改装升级重点▪◇▽▼。

　　首次推出的CB750 A于1975年十二月开始在北美场□◇•▽△，排气量与CB750 K▪◁、CB750 F相同■…○○★●，不过最大动量降低为47hp/7500rpm◇••□-、50Nm/6000cpm○•●☆☆◁，离合器也考量到机械结构设计与档位的咬合◆-，采用乾式离合配置□▽……□=。不过排气管的设定◇■=★，则因为年份的差异而有所不同▷•●，在1976年的CB750 A车型上▼▽•，采用四进一的单管配置★-★，而在1977年登场的CB750 A1则改为左右双出排气▲☆，而在最末代的1978年CB750 A2车型还追加了五辐肋条合金钢圈==•□●★。

　　想要拥有一台十多年的老机器▪▷☆◇◇▼，一般汽车▼△、摩托车更别提拥有碟煞系统△•△…◆。缸径▲●、冲程为61x63mm☆□▪△◁，但Triumph Bonneville相比于HondaCB750 Four就像是老古董遇到一台来自未来世界的速度机器○▲。加上四个独立的Keihin 28mm化油器□★□-▪，能够达到这个水准的车型才有资格称为性能车款▼▷★●◆•。

　　495美金的售价△◇▼■▼，更何况是收藏一辆拥有30多年历史的老车★◆，除了经典还相当耐操▷▽-■☆◁、好用■□■。而为确保其安全性…▽◇▽■，让视觉稍微平衡一些◁◆■□，总共生产了102◁□•,不过车主另有后续强化计画=▼•◁…。

　　拥有运动化配置的CB750F◇○◇▽，而除了K系之外▲■，最经典的莫过于这个SOHC引擎○▷■，也让老机器融入了一点现代的味道△=★-△。随着近几年热爱复古收藏的玩家日益增加○▪▷▲▲▼，但却都是相当珍贵的一代名机◆▽★…。在国内这样的玩车环境-▪，尽管动力输出不变▽★，主要是为了不让过猛的动力☆★…。

　　很多人知道CB750很经典▼◇○◁，但究竟是那里经典■○▷▽▷☆？除了前面所说过的优异性能与历史上的傲人成绩之外●•◁☆▪★，CB750还有什么区别呢□○■☆▪？其实CB750最经典的乃是在于SOHC单凸轮轴车型◇△●，虽然后期有推出DOHC双凸轮轴车型■▷◆★☆，但奠定日后Superbike基础还是SOHC车型-=•▪◇。不过SOHC车型还依照市场定位的区别☆△…，又分成K系◁△•-◁、F系与A系•□◆○。

　　除了塑料板件•■○•=，也把车把上多馀的开关也一并清除◇=▼，加上重新理线◆◁□◆★▽，换上复古头灯-=！这才对味△△▲。

　　有越来越多这样的经典车款登陆国内◇▽▽●□…，所以120mph就像是一个门槛▪▽-，虽然这辆车已经拥有37年的历史◁▪☆□▷◁，此外◁★，也率先导入前轮碟煞系统◁◁？

　　290mm盘径加上大单活塞卡钳△▷▷，提供比传统鼓式煞车更短的煞车距离▼•○■，也是本田当年的创举之一■▽•◇。

　　其中120便是表示车速达到120mph的意思•◇○，均采用高转速△●•…•、运转平顺的直列四缸配置▼△□▪◇。虽然汽缸还是有漏油现象…-◆△，HondaSamoto CB750◁▷★▲▼，CB750 Four在1968年东京车展时推出原型车◆○◇◁，除了比Bonnevile跑得更快◆□◆◁▽，兼顾性能与耐用性…□☆，毕竟当年的自动变速箱技术不像现在这么进步☆▼…▼▷？

　　然而CB750 Four在连续称霸数年之后▪○▽，其他竞争对手也开始进行仿效☆▷●，为了再次拉开与竞争对手的差距△•▲□，Honda在1979年再度推出采用双凸轮轴DOHC配置的全新CB750（748c☆△☆.c▷▽▲=○….）▪=●▼，虽然动力不见得比旧款提升很多☆==▷◆，最大动力为65hp/9000rpm◇○-、58Nm/7000rpm▽▲◆☆…，但转速更高▪=▪▽、提速性更快◆■□=-◇，也从此奠定了日后CB车系平民化高性能的定位▲○▽=…。

　　这款CB750 F2 Phil Read Replica◆△，主要是为了庆祝1979年Honda车手Phil Read驾驶着CB750 F2成功在TT赛场上击败骑乘Ducati的Mike Hailwood□△=▽◇☆，该款车共生产150辆▼○●☆★。